TEME

Mitul automobilului

Mitul automobilului

De Prietenii lui Ludd

Automobilismul nu a apărut din nicio nevoie comună, consensuală și rațională pe care o anumită societate ar putea să o ia în considerare, a fost doar un lux nebunesc exercitat de populațiile din anumite zone ale țărilor dezvoltate, în detrimentul jafului altor populații și zone naturale, și, de asemenea, cu prețul înstrăinării proprii față de un obiect de consum de lux.

„Și când după prânz
De Fontainebleau
Am ajuns la Paris
La momentul respectiv au fost postate afișele de mobilizare
Eu și tovarășul meu am înțeles
Că micuța mașină ne-a condus la o nouă eră
Și chiar dacă amândoi eram bărbați adulți
Tocmai ne născusem ”.

Micuța mașină, Apollinaire

Automobilul, simbol al multor război imperialist, este paradoxal unul dintre instrumentele care au adus pacea în Occident. Sau, mai degrabă, o formă de pacificare. Din cel de-al doilea război mondial, clasele muncitoare din Europa și Statele Unite au ridicat treptat pașii către un consum normalizat de mărfuri: locuințe urbane, aparate electrice, băuturi răcoritoare, mâncare industrială, cinema, televiziune și, mai presus de toate, automobilul și posibilitatea transportului cu motor într-o rețea rutieră din ce în ce mai largă.

Este dificil de evaluat în ce măsură automobilul oferit de autovehiculul privat a servit drept resursă compensatorie pentru sectoare uriașe ale populației. Automobilul modelează libertatea în lumea de astăzi, deoarece oferă individului un mijloc de transport accesibil dintr-un loc în altul într-o unitate de timp relativ scurtă. Epoca contemporană a eliberat posibilitatea mișcării în dimensiuni necunoscute până acum.

Este ușor să judeci despre automobilul ca dispozitiv care servește atât războiului, cât și pacii. Pentru a o spune într-un fel, structura socială și economică a automobilului ar forma o organizație de spate într-un război mondial de control asupra resurselor energetice și materiilor prime. Liniștea socială realizată în Occident se bazează în mare parte pe extinderea unei economii interne care ar fi imposibilă fără o rețea de transport motorizată precum cea pe care o cunoaștem noi. Deși este imposibil să ignori toate acestea, rareori este derivat din toate consecințele.

Într-o broșură tradusă nu cu mult timp în urmă în franceză, Automobile, Pétrole, Imperialism [1], autorul său, după ce a dezvăluit câteva locuri comune despre relația dintre automobile, petrol, dezastru ecologic și război internațional, a mers până la a sugera că „ în anii Deconectarea de la complexul industrial petrol-automobile va fi atât necesară, cât și revoluționară în același timp. ' Chiar dacă autorul acestui text este ancorat în jargonul lumii a treia din anii șaizeci, cel puțin recunoaște că anxietatea de a înlocui vechea mașină pe benzină cu cea electrică sau de altă natură va fi frustrată de urgența resurselor care va zgudui lumea lumea. Întrebarea de pus este dacă este convenabil să separați critica automobilului, adică a mobilității private, de critica mobilității și a transportului în general, așa cum face acest autor, prea optimist, în opinia noastră, cu privire la posibilitățile de transport.colectiv.

Este adevărat, pe de altă parte, că dezvoltarea autovehiculelor a fost esențială pentru a controla o activitate la fel de simplă precum călătoriile. Făcând deplasarea o normă, capacitatea de a prețui transportul a fost multiplicată la infinit și, odată cu aceasta, i s-a dat viață unei noi forme de economie, extinzându-și limitele și densitatea. Doctrina automobilului se bazează în mare măsură pe concentrarea productivă, pe planificarea urbană și pe specializarea muncii. Cu toate acestea, acesta este doar un prim pas în automobilism. Este încă posibil să ne amintim de marile centre urbane și de producție în care automobilul era încă în mare parte colectiv. Cu toate acestea, de la Ford, a început să se dezvolte o nouă eră, cea a automobilismului privat, un mare salt antropologic, dacă putem spune așa, culminând în anii cincizeci ai secolului trecut, cu extinderea utilizării mașinii la tineri și adolescenți, perioada de glorie a publicității auto, congestionarea majoră a traficului, efectele poluante, statisticile privind decesul accidental etc. Mașina privată își cucerise locul în istorie.

În 1958, istoricul Lewis Mumford a avertizat despre pericolele evidente ale automobilismului privat din Statele Unite. Într-un articol publicat în acel an, el a început prin a spune:

„Când poporul american, prin Congresul său, a votat recent - 1957 - pentru un program de autostradă de douăzeci și șase de miliarde de dolari, cel mai plin de compasiune este să presupunem că, prin acest act, habar nu aveau ce fac. În următorii cincisprezece ani își vor da seama fără îndoială; dar până atunci va fi prea târziu pentru a corecta toate pagubele pe care acest program prost conceput și absurd dezechilibrat le-ar fi cauzat orașelor și peisajelor noastre ".

Și Mumford a adăugat mai jos:

„Căci modul de viață american de astăzi se bazează nu numai pe transportul cu motor, ci și pe religia mașinii, iar sacrificiile pe care oamenii sunt pregătiți să le facă pentru această religie depășesc limitele criticii raționale. Poate că singurul lucru care i-ar putea face pe americani să vadă rațiunea ar fi o demonstrație clară a faptului că programul lor de autostradă va mătura în cele din urmă chiar spațiul de libertate pe care mașina privată a promis să le acorde. ”[2]

La sfârșitul anilor 1950, Mumford a observat cu îngrijorare creșterea devastatoare a orașelor americane, extinse în mod irațional în circuitele de deplasare motorizată, traversate sau înconjurate de rețele de autostrăzi care le-au transformat în infernuri de neviat. Transportul auto cu motor s-a dezvoltat cu prețul oricărui criteriu de bun simț, impunându-se nevoii de transport și transformându-l într-o altă nevoie falsă a erei industriale. Mumford, un umanist și reformator, spera totuși că cultura urbană ar putea fi în continuare combinată cu un habitat pașnic de țară, în care actul de mers pe jos nu a fost interzis sau marginalizat de alte mijloace de transport.

Trebuie amintit că a fost în acea perioadă, mai exact în 1957, când memorabilul roman al lui Jack Kerouac, Pe drum [3] a fost publicat în America de Nord, o relatare sălbatică a câtorva ani din viața autorului său și a prietenilor săi. Paginile sale arătau, poate pentru prima dată, legătura dintre libertate și mobilitate asociată noii generații. Romanul a recreat călătoriile „de la coastă la coastă” făcute neobosit de un grup de oameni care se simțeau la marginea unei societăți care, totuși, impusese mobilitatea ca o condamnare. În acest moment a fost creată epopeea autonomiei, înțeleasă ca posibilitatea unei deplasări neîncetate.

Ar fi nevoie de câțiva ani pentru a realiza capcana mortală în care fusese condusă populația dezrădăcinată din noile orașe industriale din America de Nord. Într-una din ultimele sale cărți, deja amar, reacționar și beat Kerouac, cu puțin înainte de moartea sa, a deplâns dezumanizarea pe care a creat-o viața industrială și mecanizată a iubitei sale țări și s-a întrebat: «Spune-mi un lucru: de ce în zilele noastre oamenii au felul acela de a merge cu umerii încovoiați și amestecându-și picioarele? Oare pentru că sunt obișnuiți să meargă doar atunci când traversează parcările? Le-a umplut mașina cu atât de multă vanitate încât merg ca o grămadă de tâlhari leneși fără destinații specifice? " [4].

La cincizeci de ani după cuvintele lui Mumford și romanul lui Kerouac, putem vedea că orașele, în raport cu rutele de transport, și-au continuat creșterea irațională. Concentrarea serviciilor și-a continuat hipertrofia, iar orașele au devenit imense, absorbind cartierele și orașele de la periferie, sporind complexitatea rețelelor de acces și transformând spațiile urbane în locuri nedorite de locuit. Dacă multe dintre vechile probleme nu au fost rezolvate, au apărut noi probleme.

Critica ecologică a automobilului și a transportului mecanizat rămâne pradă a ceea ce am putea califica drept „planificare acceptabilă”. Cu alte cuvinte, având în vedere excesele și abuzurile cauzate de transportul cu motor în viața și mediul nostru, sunt propuse măsuri parțiale sau posibilități de ușurare, iar problemele de bază nu sunt abordate. Sau, dimpotrivă, soluțiile globale sunt abordate, cu tonuri de radicalism, dar în limbul omnipotenței tehnologice. Într-unul dintre primele studii critice despre mobilitate, transport și automobile, publicat la începutul anilor 1970 de Patrick Rivers, activist de mediu, The Restless Generation. O criză a mobilității [5], autorul său a citat seria de propuneri ale manifestului Blueprint for Survival, printre care „crearea unui nou sistem social”. În primul rând, nu este lipsit de grație faptul că crearea unui nou sistem social este inclusă într-o listă, ca o altă propunere ... când adevărul este că aceasta ar fi mai degrabă propunerea, la care orice altă măsură sau sugestie ar trebui să plătească tribut. Într-adevăr, cum să vorbim despre restabilirea echilibrului demografic sau schimbarea economiei resurselor în cadrul acestui sistem social? Posibilitatea unei transformări tehnice, economice și organizaționale ne referă întotdeauna la necunoscutul unei revoluții necunoscute, imposibil de raționalizat deocamdată. Rivers a scris: „Impactul pe care descentralizarea l-ar avea asupra transportului și călătoriei ar fi impresionant. Odată cu industria și agricultura localizate, distanțele față de comunitate ar scădea și ar fi mai puțin necesară transportul mărfurilor între populații. Odată cu planificarea unei comunități compacte, majoritatea călătoriilor ar putea fi făcute pe jos sau cu mijloacele de transport în comun etc., etc. ”

Rivers presupune, de asemenea, că această mare descentralizare va fi însoțită de o mare revoluție tehnologică, în special în domeniul telecomunicațiilor, care va contribui la completarea acestei utopii sociale a unei societăți cu mobilitate rezonabilă: „Îmbunătățirea telecomunicațiilor ar putea atenua presiunea asupra Londrei și a altor centre mari ca locul optim pentru stabilirea sediului oricărei organizații, fie că este guvernamental, industrial, educațional. Prin ceea ce pare, imaginația ecologică nu a reușit, de la început, să se separe de legea gravitației puterii, incapabilă să convingă că organizația socială întreprinde un alt curs care nu este concentric. La fel, contradicția unei culturi materiale susținută masiv de rețelele de procesare a informațiilor imateriale continuă să fie marea problemă a noilor reformatori sociali. Printre ei se numără reprezentanții așa-numitei „ecologii sociale” de astăzi. Vom cita un fragment găsit într-un dosar dedicat numărului și editat recent:

Lucrul corect este că statul garantează dreptul la mobilitate cu sisteme de transport în comun bune, la care persoanele cu mai puține resurse pot avea acces cât mai subvenționat necesar pentru a-și garanta drepturile, cu diferitele mecanisme posibile. [6]

Mai jos, autorul citează câteva „experiențe de restricționare a mașinilor în orașe”. Vorbește despre orașe precum München, Oslo, Amsterdam, Berlin, Roma, Bologna, Copenhaga, Viena etc. În toate aceste orașe, s-au făcut pași, conform autorului, pentru a limita traficul auto și pentru a face orașele mai circulabile.

Aceste citate arată că ecologismul de astăzi oferă statului rolul principal de a efectua orice schimbare în viața colectivă. În al doilea rând, faptul că unele dintre cele mai bogate orașe din lume, centre autentice de putere bancară și birocratică, sunt prezentate ca exemple de politici care limitează automobilismul abuziv, ne spune multe despre imaginarul de mediu actual. Posibilitățile sunt cu adevărat terifiante: pentru ecologismul de astăzi, numai statul și neocapitalismul centralizat pot fi agenții transformării sociale.

Rămâne de spus că critica transportului și a automobilului este inseparabilă de critica statului, a centralismului productiv, a tehnologiei industriale și a vieții de zi cu zi. La fel și dacă vrem să fim consecvenți, regândirea transportului și a mobilității implică o serioasă întrebare nu numai a modului nostru de viață, ci și a acțiunilor pe care le vom urma pentru a ghida schimbările sociale radicale. Ecologismul statului, ecologismul fascinat de capitalismul ecologic al țărilor bogate, ecologismul planificării, constituie astăzi un imens obstacol pentru dezvoltarea perspectivelor de acțiune colectivă și organizare care sunt opuse tendințelor distructive actuale.

Dar, din punctul de vedere al utilizării energiei, automobilul motorizat devine, de asemenea, o imposibilitate de supraviețuire. Mumford încă striga, cu o oarecare naivitate, mașinile electrice mici. Însă întrebarea vitală este să ne întrebăm dacă motorizarea motorizată este mai mult decât o necesitate creată, cu un preț imponderabil. Este comic faptul că mașina este numită „automobil”, când dintre toate mijloacele de traducere din istoria omenirii este probabil cea mai puțin dotată cu autonomie. Într-adevăr, așa-numitul automobil, ca simplu artefact, este inserat într-o ordine tehnică și economică care trebuie să mobilizeze forțe materiale, politice, inginerești, legislative etc. incredibile pentru a putea circula pe o autostradă.

Capacitatea sa de mișcare autonomă este o ficțiune care a trebuit să transforme lumea, să o facă personalizată, să o facă credibilă. Extinderea internă a autovehiculului este însoțită de violență în creștere la limitele exterioare ale vieții sociale și economice (poluare letală, accidente, război, inflație, risipă de energie, înstrăinare etc.). Cu alte cuvinte, pe măsură ce utilizarea automobilului este consolidată în viața de zi cu zi a populațiilor din multe țări, spirala absurdităților amenințătoare ale economiei politice a automobilului crește, fără a vedea că costurile care decurg din astfel de utilizări nu sunt ci ele modelează caracterul suicid al mobilității și al transportului în societatea contemporană.

Cu cât mașina devine mai cotidiană, mai apropiată, mai familiară și mai practică, cu atât mai mult ne ascunde perimetrul distructiv pe care îl răspândește. Automobilitatea fictivă pe care o oferă automobilul ascunde periculozitatea și dependența care constituie lumea noastră modernă, supusă imperativelor despotice ale unei astfel de autonomii. Energia utilizată, la nivel global, în activitatea de transport a oamenilor și a mărfurilor constituie, de asemenea, o imensă prostie socială și economică, dar, având în vedere că această energie provine și din surse epuizabile, absurditatea se dezvăluie mai mare, atunci când acceptăm că elementul dinamizator al activității economice, transportul motorizat, are un viitor mai mult decât sumbru. Pe de altă parte, este obișnuit să observăm că participarea foarte importantă la contaminarea biosferică a transportului motorizat elimină orice îndoieli care ar putea rămâne cu privire la profitabilitatea mijloacelor de transport menționate. Automobilismul nu a apărut din nicio nevoie comună, consensuală și rațională pe care o anumită societate ar putea să o ia în considerare, a fost doar un lux nebunesc exercitat de populațiile din anumite zone ale țărilor dezvoltate, în detrimentul jafului altor populații și zone naturale, și, de asemenea, cu prețul înstrăinării proprii față de un obiect de consum de lux.

Automobilismul a fost privilegiul unei societăți îmbătate de putere, un fulger care a durat puțin mai mult de un secol și a adâncit decalajul nelegiuirii și deteriorarea fizică a mediului. Și spunem în mod deliberat „a fost”, pentru că, deși automobilul își poate prelungi domnia pentru câteva decenii, existența sa este rănită de moarte: în ciuda eforturilor enorme de propagandă apologetică, automobilul și-a parcurs deja drumul până la capăt. . Demonii dezlănțuiți care deja plutesc în jurul mașinii își pregătesc sfârșitul (prețuri mai mari la combustibil și haos ecologic, mai presus de toate). Automobilul a fost mașina de război care a învăluit Occidentul dezvoltat într-o pace auto-indulgentă și lipsită de sens: pacea din sfârșitul săptămânii, evadarea cu mașina până la plajă sau munți, pacea blindată de controlul armat al țări îndepărtate.

Extinderea automobilului a adâncit un mod de viață care este din ce în ce mai străin de efectele economiei de război de care are nevoie pentru întreținerea sa. Această situație va dezvălui inevitabil toate contradicțiile sale de-a lungul acestui secol.


Note

Textul precedent face parte dintr-un capitol dedicat petrolului din cartea „Iluziile regenerabile”, de Los Amigos de Ludd, editată de Muturreko Burutările. Această prezentare servește, de asemenea, pentru a ilustra ediția „Resquicios”, o revistă extrem de recomandată de critici sociali care în luna mai anul trecut a pus în circulație cel de-al treilea număr al său, sub titlul global „Sub regimul de mobilitate”, și unde apare articolul pe care îl propunem astăzi „Ceea ce a realizat un secol de automobile a fost să transforme capriciul călătoriei îndepărtate sau rapide într-un drept de neatins. Chiar și unii dintre cei mai înțelepți critici ai societății au cedat uneori farmecelor sale ", spune‘ Resquicios ’atunci când comentează semnificația textului pe care îl oferă. Un subiect de valabilitate permanentă a automobilului. Postat pe www.eutsi.org -17 septembrie 2007

[1] Hosea Jaffe, Parangon 2005, publicat inițial în italiană.

[2] Extras din articolul din titlu al cărții sale The Highway and the City, Mentor Books, 1964.

[3] Pe drum, trad. de XX, Anagrama, XX.

[4] Deșertăciunea Duluoz, trad. de XX, Anagrama, 1997.

[5] Trad. de XX, Plaza & Janés, 1974.

[6] Din articolul „Idei pentru a ne schimba mobilitatea hipertrofică și nesustenabilă: alternative la mașină”, scris de un membru al Ecologistas en Acción și publicat în conglomeratul revistelor La Letra A, Ecologista y Libre Pensamiento: A trăi cu demnitate este un drept. Crearea alternativelor, iarna 2006-07.


Video: Cum sa iti intretii masina - intervale de service (Iulie 2021).